いつまで「新」空港なんだろう

MayFieldさん

「滑走路が延伸できなかった」の表現は以下の記述を参考にしました。

現空港拡充案は干潟を埋め立てる環境への影響が大きく、隣接住宅地の立ち退きや騒音対策、霧が発生しやすい気象条件−−など難点が多かったという。
（抜粋）

参考：北九州空港：さらば「現」空港　来月１５日、６２年の歴史に幕　／福岡（MSN毎日インタラクティブ）
http://www.gslb.mainichi-msn.co.jp/chihou/fukuoka/archive/news/2006/02/17/20060217ddlk40020429000c.html

周防灘沖合いで新空港建設に乗り出した理由として繰り返し述べられるのは、北九州空港の気象条件の悪さだ。空港は東端が周防灘に面し、西は皿倉山、南は貫山、北は足立山と三方を山に囲まれ、局所的に濃霧が発生する。このため、北九州空港は突出して就航率が低かった。飛ぶか飛ばないかが五分五分では定期便は役割を果たせない。
（抜粋）

参考：
北九州（曽根）空港
http://gazone.morrie.biz/keizai/kuukoo/sone_hikoozyoo.html

調べてみると、北九州空港は

1.現行（1600m滑走路）のまま存続：建設コスト不要で干潟への影響がないが、滑走路が短く就航率が上がらないので航空会社は機材の運用がしづらく、撤退されるなどしてジリ貧になる可能性
2.現行（1600m滑走路）を延伸：コストは中程度だが干潟が破壊される、乗入れ可能な機種は増えるが就航率は改善しないので利用客が伸びない可能性
3.沖合いに新滑走路（新空港）を建設：かなり高コストだが干潟への影響が少ない、また就航率は改善が予想されおまけに24時間化も見込める

という選択肢があって、その中から3.を選んだということだろう。
ある意味、就航率や環境保全を金で買った、ということなのかも。

一方で福岡や山口宇部などと競争することになって空港過剰になるから追加投資は無駄なんじゃないか、という意見もあると。

そうはいっても、佐賀空港や能登空港、静岡空港のように明らかに無駄なのと違って、そこそこ需要がある（または見込まれる）こと。
また今回の新空港の建設が関係者から言えば「既存空港の改修の延長線上」だったのに対し、一般的な見方は「（余分な空港の）新設」だったのかなぁと。